Tramwajem przez miasto! Czyli o zaletach transportu publicznego na szynach – z perspektywy Francji i Polski

We Francji zdecydowano, że tramwaj powinien być podstawowym środkiem transportu w ośrodkach liczących 200–500 tys. mieszkańców. Taka koncepcja transportu powoduje konkretne implikacje urbanistyczne (pragmatyczne i estetyczne). A jak jest w Polsce?

Instytut Sobieskiego w swym raporcie „Partnerstwo publiczno-prywatne jako narzędzie rozwoju transportu tramwajowego w Polsce(1)” przekonuje, że „tramwaj to znacznie więcej niż tylko środek transportu”. Wskazuje na specyfikę francuskiego podejścia, które cechuje się dbałością o estetykę – zasadą jest indywidualne projektowanie taboru i przystanków, które korespondują z historią i specyfiką miasta. Przykładowo, w Reims w Szampanii (fr. Champagne) kształt ściany czołowej tramwaju przypomina kształt kieliszka od szampana.

To co na pierwszy rzut może wydawać się fanaberią, w długookresowym horyzoncie okazuje się przemyślaną strategią. Koszt poniesiony na estetyczne dostosowanie do architektury miasta nie jest duży, jeśli weźmie się pod uwagę korzyści, jakie płyną chociażby z atrakcyjności turystycznej francuskich miast – wyjaśnia dr Łukasz Zaborowski, współautor raportu. We Francji rozwijanie coraz gęstszej sieci nitek tramwajowych jest sposobem na popularyzację transportu publicznego, lekarstwem na suburbanizację, ale także kluczowym narzędziem rewitalizacji miast. Dla przykładu, w 2009 r. 30 proc. dotacji na miejskie projekty w zakresie transportu szynowego było przeznaczone na odnowę „socjalnych” dzielnic mieszkaniowych wzdłuż linii tramwajowych.

Linie tramwajowe: bilans polskich miast

Jak czytamy w raporcie, na 24 aglomeracje francuskie liczące 190-500 tys. ludności tylko w 3 nie ma tramwajów. W Niemczech tramwaje obsługują blisko 60 ośrodków. Za dolną granicę wielkości miasta, gdzie warto wprowadzać tramwaj, generalnie przyjmuje się 150 tys. ludności. Nierzadkie są jednak przypadki korzystania z linii tramwajowych w ośrodkach mniejszych – podobnie jak i w Austrii, Szwajcarii, Republice Czeskiej czy Polsce.

Na 11 polskich miast z przedziału 200–500 tys. ludności (w gminie miejskiej) tramwaju pozbawione są 4: Lublin, Białystok, Gdynia i Radom, z czego Lublin i Gdynia(2) zamiast tramwaju mają inny rodzaj transportu elektrycznego – trolejbus. W przedziale 150–200 tys. znajduje się 7 miast, a w nich 4 bez tramwaju. Tu lokują się: Olsztyn, który jako jedyny w ostatnim czasie uruchomił nowy system, oraz Gliwice, które przeciwnie, właśnie ku zaskoczeniu ekspertów, pozbyły się tramwaju. Wreszcie w najniższym przedziale, 90–150 tys., mamy 17 ośrodków, z czego 6 z sieciami tramwajowymi.

Skala potencjalnych inwestycji w szynowy transport publiczny jest więc duża, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że w wielu miastach sieci tramwajowe są sukcesywnie rozbudowywane, a tabory powiększane (np. w Krakowie, Wrocławiu, Warszawie).

Ergonomia i ekonomia

Z doświadczeń miast francuskich wynika, że po uruchomieniu tramwaju wykorzystanie transportu publicznego wzrasta przeciętnie o 30 proc. i już nie spada do poprzedniego poziomu. Co ważne rozszerza się wachlarz użytkowników, przede wszystkim o osoby młode oraz dotychczas korzystające z samochodu – wskazuje dr Łuksza Zaborowski. Nie można jednak zapominać o stricte technicznych zaletach tramwaju jako środka transportu szynowego. Pierwsza najważniejsza korzyść to oszczędność energii wynikająca z zastosowania techniki kolejowej. – Ruch stalowego koła po stalowej szynie minimalizuje opór toczenia. W przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej – np. przewiezienie jednej osoby na odległość 1 km – transport szynowy jest kilkukrotnie mniej energochłonny od drogowego. Francuska Agencja Ochrony Środowiska i Zarządzania Energią (ADEmE) wylicza ilość dwutlenku węgla wydzielanego w związku z codziennym poruszaniem się jedną osoby na odległość 1 km w ciągu roku: samochód osobowy wykorzystywany przez jedną osobę – 129 kg, samochód osobowy wykorzystywany wspólnie przez dwie osoby – 65 kg, motocykl – 38 kg, autobus – 33 kg, metro – 10 kg, tramwaj – 7 kg – wylicza Zaborowski.

Olsztyn: inwestycja warta zachodu

Wydaje się, że sieć tramwajowa mogłaby być odpowiedzią na problemy komunikacyjne wielu polskich miast. Wskazuje na to przykład Olsztyna, gdzie w 2015 r. uruchomiono system tramwajowy. Jest to duże infrastrukturalne przedsięwzięcie, jednak Olsztyn poradził sobie z wyzwaniem – pozyskał dofinansowanie ze środków unijnych, a do całego przedsięwzięcia podszedł w sposób kompleksowy. Inwestycja została skorelowana z np. odprowadzeniem wód deszczowych i oświetleniem tras tramwajowych ku ogólnemu zadowoleniu mieszkańców.

Transport zeroemisyjny czy niskoemisyjny?

Podczas prezentacji raportu Ryszard Kuć, Pierwszy Zastępca Prezydenta Miasta Olsztyna, zauważył, że „należałoby się poważnie zastanowić dlaczego transport szynowy, a w szczególności tramwajowy, został uznany za transport niskoemisyjny, a nie zeroemisyjny, skoro tarcie kół tramwaju o szyny jest o 90 proc. mniej szkodliwe dla otoczenia niż gumy o jezdnię. Nie mówiąc już o tym, że tramwaj jest w stanie udźwignąć 250 osób w jednym czasie, a samochody mają często jednoosobową obsadę”. Stwierdził, że ustawa o elektromobilności nie idzie w dobrym kierunku, a w obecnym kształcie stanowi twardy orzech do zgryzienia dla samorządów, które mają zapewnić 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie.

Zagadnienie z pewnością warte jest refleksji.

Źródło: Teraz Środowisko

Może Ci się również spodoba